Apesar de a mercadoria ser de baixo valor FOB, originariamente e, ter acabado de chegar, sem atraso de desembaraço, o importador pode ser surpreendido com tarifas altíssimas de armazenagem da carga no porto.
Entenda o que está pode estar por trás dessas cobranças.
Essa situação, embora aparentemente abusiva, tem fundamento jurídico e logístico consolidado no setor marítimo e portuário brasileiro — e internacional. Passa ainda pela estratégia logística da operação por menor que seja o valor FOB da carga.
Por incrível que pareça o Incoterm CIF, tem consequências, portanto a estratégia comercial de compra, também tem seu papel relevante no desfecho de cada operação.
É necessário lembrar o fato de que o Tarifário portuário é público e autorizado pela Antaq. Cada terminal tem liberdade para praticar valores dentro das faixas regulamentares, e essas tabelas são públicas e atualizadas periodicamente.
Incoterm CIF transfere o poder de negociação para o agente de carga do exportador. Ou seja, o importador não escolhe terminal nem tem meios de negociar tarifas locais — o custo final no destino, nessa situação fica completamente nas mãos do agente/terminal parceiro da origem.
Tal situação, nos casos de carga LCL, ou seja, fracionada, pode se transformar em uma grande dor de cabeça em termos de aumento de custos da operação
O terminal cobra não apenas armazenagem, mas uma série de taxas acessórias obrigatórias: desunitização LCL, scanner, movimentação interna, liberação, COFINS, ISS, etc. (em muitos casos, podem ser cobrados mais de 15 itens tarifários diferentes). E o armazém pode fazer isso, está dentro das regras portuárias vigentes.
Então por que os órgãos fiscalizadores não “barram” essa cobrança da forma como é feita?
Há uma debate recorrente entre os importadores, órgãos de fiscalização e o judiciário, a respeito de cobranças e despesas incidentes nas importações.
Porém, existem fatores intrínsecos ao negócio de importação,que dificultam uma solução mais razoável aos importadores, pelo menos a curto prazo. Refere-se como ponto de partida a própria lei da oferta e da procura.
Se o volume de cargas aumenta constantemente, e o espaço físico dos terminais nos portos é limitado, obviamente a demanda supera muito a oferta, consequência prática os preços sobem.
Outro fator muito importante reside na própria logística marítima internacional: ela tem regras próprias que estão ligadas a forma de negociação entre os agentes de carga, intermediários necessários ao envio e recepção das mercadorias nos portos, mundialmente. E são imprescindíveis à logística marítima, especialmente de cargas fracionadas.
E ainda, a escolha pelo importador do incoterm, possibilita custos inesperados no destino. Se o importador aceita o incoterm CIF ou CFR, o transporte e contratado na origem, consequentemente as despesas no destino ( agência de carga receptora) e armazém, fogem ao controle do importador que é o principal ou até único responsável pela carga importada do ponto de vista aduaneiro e tributário, arcando com as despesas da operação no destino.
Mesmo valores desproporcionais em relação ao valor da carga não configuram, por si só, ilegalidade — porque:
A armazenagem não guarda necessariamente relação com o valor da carga, e sim com ocupação de espaço físico e serviços prestados.
A legislação não estabelece um teto vinculado ao valor aduaneiro.
As denúncias a órgãos como Antaq, Receita ou Procon podem gerar análise de conduta comercial, mas dificilmente implicam cancelamento ou revisão imediata da cobrança.
Em termos práticos: o terminal cobra porque pode — e o importador tem pouca margem de reação após o fato consumado.
Há possibilidade de ação judicial?
Sim, é possível ajuizar ações de natureza consumerista, contratual ou de revisão de cláusulas abusivas, mas a chance de êxito costuma ser baixa nesses casos — especialmente quando:
O Incoterm CIF foi livremente escolhido na importação;
O terminal está amparado em tabela pública registrada;
Não há atraso imputável ao terminal.
Eventuais teses só prosperam se houver irregularidade objetiva, como: cobrança duplicada,
retenção ilegal de carga, valores divergentes da tabela pública, ou ausência de comprovação de serviços cobrados, o que não são fatos tão comuns de ocorrerem.
Como evitar esse tipo de armadilha na importação
O importador pode e deve sempre estar atento a todos os itens da negociação e principalmente na escolha do incoterm, especialmente em operações marítimas. Evitar escolher CIF prefira FOB ou FCA, permitindo escolher e negociar com o agente de destino.
Simule custos portuários antecipadamente com base nas tabelas públicas e outras opções como considerar a remoção da carga para EADs, com tarifas e condições mais competitivas.
Verificar sempre o free time e prazos de desembaraço, inclusive para cargas pequenas ( isso envolve o agente de carga no destino final do importador).
Mantenha o despachante alinhado antes da atracação — não depois.
Formalize negociações com agentes e terminais quando possível.
E por fim, e mais importante, conheça bem o trâmite logístico envolvido em cada operação.
Conclusão
Importar adotando o Incoterm CIF pode parecer conveniente, mas retira poder de controle do importador sobre o custo final da logística e o expõe a cobranças elevadas — mesmo para mercadorias de baixo valor.
A prevenção começa na etapa contratual da compra internacional, não nos trâmites pós embarque, especialmente quando a carga já está em fase de desembaraço.
Esse tipo de ocorrência tem se tornado cada vez mais comum nos Portos brasileiros e reforça a importância de assessoria jurídica e logística especializada antes de fechar a operação.
Ana Gonzaga Advocacia — Especializada em Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro.
Fale conosco antes de importar. Uma boa estratégia logística começa no contrato.
